La Palma, una Isla del Atlántico

Vicisitudes en el difícil paso del barranco de Gallegos

Los levantamientos cartográficos han sido siempre unos trabajos muy complejos y dificultosos. En primer lugar, porque el trabajo en sí es lento, pues exige realizar una serie de mediciones en tierra y en la mar que, forzosamente, llevan mucho tiempo y, en ocasiones, hay que vencer notables obstáculos según sea la naturaleza del terreno. Además, es preciso tener en cuenta las condiciones meteorológicas, pues en las zonas húmedas no se puede trabajar con lluvia, niebla o llovizna y en las zonas cálidas, la potente acción solar impide realizar mediciones ópticas en las horas de reverberación. Por esta razón, hasta la década de los años cuarenta del siglo XX era costumbre que las comisiones hidrográficas instaladas en tierra o embarcadas sólo trabajaban en las estaciones buenas, reservando el invierno y las épocas lluviosas para los trabajos de gabinete. Mientras tanto, los barcos aprovechaban para realizar sus recorridos y reparaciones.

Esta situación cambió de manera radical a partir de 1944. En enero de aquel año estaba al frente del Instituto Hidrográfico de la Marina el capitán de corbeta Fernando Balén García, que en julio de ese mismo año ascendió al empleo de capitán de fragata. Durante su mandato se realizaron los levantamientos hidrográficos en los ríos Guadiana y Guadalquivir, Marruecos, Canarias -paralizados desde 1936-, Ifni, Sahara y Guinea Española. Las campañas cartográficas se desarrollarían de forma continua sin interrupciones de ninguna clase y se abolieron los períodos de inmovilizaciones de los buques y sólo una vez al año entraban en dique para hacer los trabajos en seco.

En 1959 el personal especialista del planero Tofiño terminó los trabajos del levantamiento cartográfico de la costa norte de La Palma. Pocas expediciones habían encontrado hasta entonces tantas dificultades para unos hombres habituados a misiones duras. Coincidían tres circunstancias adversas: las características del terreno, las grandes profundidades de los barrancos y la meteorología. Para superar tales adversidades fue necesario recurrir, en muchas ocasiones, a verdaderos alardes de ingenio y en otras, a faenas de insospechada envergadura. Entre estas últimas, las más importantes consistieron en el establecimiento de los destacamentos con base en Santo Domingo de Garafía para efectuar los trabajos geodésicos e hidrográficos de la costa norteña.

En aquel año la carretera general del Norte llegaba hasta el borde oriental del imponente barranco de Gallegos, mientras que la carretera general del Sur alcanzaba el barranco de Garome, en Puntagorda. Había una pista de 37 kilómetros que partía del margen occidental del barranco de Gallegos y llegaba hasta Santo Domingo de Garafía. Desde aquí hasta el barranco de Garome, sólo existía un proyecto de pista y el único medio para alcanzar la carretera consistía en un camino de montaña en cuyo recorrido se invertían cuatro horas a buen paso.

A la Comisión Hidrográfica embarcada a bordo del Tofiño se le presentaba un problema importante. Estaba previsto que el barco viajara a la Península en el verano para continuar con el levantamiento de la costa sur de España. El trabajo en el Norte de La Palma podría terminarse si la expedición tuviera un medio de transporte para moverse por la pista forestal, pues en caso contrario habría que esperar a la próxima campaña. Era complicado hacer una estimación, debido a que el personal estaba distribuido en destacamentos volantes, los desplazamientos se hacían a pie, cargando con sus tiendas, materiales y pertrechos, efectuando largas, difíciles y penosas marchas y, además, era necesario organizar expediciones para su reabastecimiento.

El comandante del planero Tofiño, capitán de corbeta Mauricio Hermida Guerra-Mondragón, reunió a su junta de oficiales y entre todos efectuaron un detenido estudio de los factores que planteaban otros tantos problemas parciales, y que consistían en la posibilidad de situar un vehículo en la pista entre Gallegos y Garafía; la elección del lugar conveniente para el establecimiento del destacamento base; el aprovisionamiento, sostenimiento y apoyo del destacamento base y los planes de trabajo, determinación de necesidades y organización.

Los miembros de la Comisión Hidrográfica bordean las veredas del norte de La Palma
Los miembros de la Comisión Hidrográfica bordean las veredas del norte de La Palma

Vicisitudes de la expedición
Después de un reconocimiento de la pista se determinó que el vehículo conveniente sería un camión de chasis corto y de doble tracción. La Comisión Hidrográfica tenía un camión Renault que reunía estas condiciones. Para el traslado del vehículo sería necesario desmontarlo, y la viabilidad de la operación dependía de los elementos de mayor peso y volumen que resultasen del despiece.

Las líneas de acción para el transporte del camión eran tres: el camino de herradura desde el barranco de Garome hasta Santo Domingo de Garafía; el desembarco, mediante barqueo, en el proís de Santo Domingo y el cruce del barranco de Gallegos.

La primera posibilidad, aunque mal camino, era el menos malo de los tres, pero presentaba el inconveniente de la distancia. El barqueo estaba condicionado al estado del tiempo, que permitía efectuarlo pocos días al año; además, el acceso desde el proís consistía en poco menos que una escala tallada en el acantilado.

Desde el principio se desecharon estas dos vías y se dedicó la atención al paso del barranco de Gallegos, que tenía instalado un cable de unos 600 metros de longitud, mediante el cual se efectuaba el abastecimiento y la salida de productos de Santo Domingo, Don Pedro, Franceses y Gallegos. Las personas, para cruzarlo, recorrían un largo camino bordeando el barranco y, las más arriesgadas, lo cruzaban por derecho siguiendo una senda difícil. Las mercancías eran transportadas por el cable en fardos o en bultos de poco peso unitario.

Los encargados del cable manifestaron que la carga máxima era de 300 kilos. La cabina y la caja del camión quedaban dentro del límite, y aunque su volumen los hacía poco manejables, eran factibles de transportar. El bastidor del chasis, probablemente, rebasaría el límite, pero se consideró que con unos 40 hombres podría pasarse al otro lado del barranco, ayudándose con aparejos o cabrestantes para aprovechar al máximo los descensos e izados verticales. La operación se simplificó bastante, ya que finalmente el chasis también pudo deslizarse por el cable.

El informe del comandante Hermida explica que después se determinó que el lugar más conveniente para el emplazamiento del destacamento base era en Santo Domingo. Este lugar, además de ocupar una posición relativamente central, ofrecía la ventaja de tratarse del mayor núcleo de población de la comarca, lo cual facilitaba una mayor cantidad de recursos. Además, así se podría acelerar el ritmo del trabajo sondando el barco de noche, ya que precisándose sondar un haz de radiales de más de 90º con líneas de hasta 13 millas, y siendo el destacamento visible desde la mar, se podría instalar un faro de fortuna, determinando su posición geográfica por triangulación. Apoyándose en él se aliviaría al personal de largos y penosos desplazamientos por los terrenos abruptos y acantilados de la costa.

El destacamento de Santo Domingo estaría bajo el mando directo del segundo comandante del Tofiño y constituido por un teniente de navío, dos suboficiales hidrógrafos, un conductor de maestranza, cinco cabos primeros hidrógrafos, ocho cabos segundos hidrógrafos, cocinero, sanitario, ayudante conductor y cinco marineros.

Se establecería un destacamento de partida al pie del cable, encargado del almacenamiento y embarque de materiales. El camión Renault sería desmontado en el puerto palmero y transportado en otro camión hasta el borde del barranco.

Otro destacamento se establecería al otro lado del barranco. Su misión sería montar el camión y recibir y almacenar los materiales que fuesen pasando por el cable. El mando directo de la operación del paso del barranco lo tendría el segundo comandante, y el jefe de máquinas respondería del desarmado, montaje, clasificación, estiba y transporte de las piezas del camión “Renault” desde la salida del muelle hasta que estuviese ya armado y en disposición de prestar servicio al otro lado del barranco.

Primero se efectuaría el paso del camión por el cable y, simultáneamente con esta operación, el otro camión iría transportando al destacamento de partida camas, víveres, mesas, enseres, cocina de campaña, tiendas, aparatos de hidrografía, carbón, bidones de gasolina, etc., donde quedarían almacenados en espera de transporte.

Con la antelación suficiente se trasladó a Santo Domingo el más antiguo de los suboficiales hidrógrafos para recibir a la primera expedición, en la que se transportó el material de habitabilidad y personal mínimo indispensable para proceder a la instalación del destacamento.

Al desmontar el camión Renault se observó que el bastidor apenas excedía de los 300 kilos. El personal del cable manifestó que su peso quedaba sobradamente dentro del margen de seguridad, pero que declinaba cualquier responsabilidad. En vista de ello, después de un reconocimiento, se tomó la decisión de pasarlo por el cable.

Las principales piezas que se desmontaron del camión fueron las siguientes: ruedas, mecanismo de dirección, motor, diferenciales anterior y posterior, cabina, caja y bastidor del chasis.

El buque hidrográfico "Tofiño", visto en toda su eslora por la banda de babor
El buque hidrográfico “Tofiño”, visto en toda su eslora por la banda de babor

El transporte del vehículo se efectuó felizmente y en ello se invirtieron tres días, al cabo de los cuales el camión Renault hizo su primer viaje a Garafía. No obstante, en el establecimiento del destacamento se invirtieron diez días, puesto que el estado de la pista obligaba a marchar en primera y en segunda y con doble tracción, invirtiéndose cuatro horas en el recorrido de los 37 kilómetros. A pesar de verse el conductor del camión obligado a rodar en ese terreno tan malo, en los dos meses y medio que duraron los trabajos no tuvo más avería que la rotura de una ballesta.

El Ayuntamiento de Garafía cedió una casa que tenía una especie de portal en el que se alojaron los cabos primeros. Al lado del portal había una pequeña habitación, que se utilizó para alojamiento de suboficiales y operario de la maestranza. Al otro lado, una habitación grande y destartalada, empleada como pajero, se habilitó para el alojamiento de la marinería.

Como pañol de víveres y aparatos delicados se habilitaron parte de las habitaciones que eran alojamiento de suboficiales y cabos primeros, y el resto de los efectos se guardó en el pajero. La cocina de campaña y la ducha se instalaron al aire libre. Asimismo, el jefe y oficial que constituían la plana mayor del destacamento se alojaron en una fonda del pueblo, y sus comidas las efectuaban con el resto del personal.

Pero las dificultades no habían terminado. Los difíciles accesos que tenían que vencer los equipos de dirección y cortadores para alcanzar la línea de costa impedían que el personal se reintegrase al destacamento al finalizar el día. Entonces fue preciso distribuirlos por parejas volantes que pernoctaban sobre el terreno durante el tiempo que fuera necesario. Para apoyo de las parejas volantes se crearon unos equipos de aprovisionamiento y auxilio que transportaban los víveres y otros efectos de urgencia a lomos de bestias.

A la terminación de los trabajos, a mediados del mes de julio de 1959, el personal y el material utilizado se reintegraron a bordo del Tofiño. La expedición volvió a efectuar el paso del barranco de Gallegos en sentido inverso y con esta operación quedó definitivamente terminado el levantamiento cartográfico de la isla de La Palma.

Publicado en Diario de Avisos, 6 de junio de 2004.

Bibliografía:

Hermida Guerra-Mondragón, Mauricio. “Una curiosa operación hidrográfica”. Revista General de Marina, julio-agosto 1960.

Moreno de Alborán y de Reyna, Fernando (1984). Cartografía y buques hidrógrafos de la Armada Española. pp. 203-214. Madrid. Empresa Nacional Bazán.

Fotos: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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