De la mar y los barcosDestacado

“Isla de Tenerife” (1928-1964)

Por espacio de 36 años existió en la Marina Mercante española del siglo XX un barco llamado Isla de Tenerife y lo hizo enarbolando la contraseña de Compañía Trasmediterránea.  Tuvo un gemelo llamado Isla de Gran Canaria, aunque su vida marinera resultó mucho más corta, debido a las vicisitudes derivadas de la guerra civil española.

En realidad, el barco de esta crónica era algo más viejo, pues había sido construido por encargo de la Compañía Marítima del Nervión y tomó forma y nació a la mar en las gradas de los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao, siendo la construcción número 13 de la citada factoría, bautizado con el nombre de Mar Negro y entró en servicio en marzo de 1921.

Se trataba de un carguero con gran capacidad de bodegas, estudiado para el tráfico de altura, y dedicado especialmente a cargas de algodón. Su arboladura y los puntales de carga eran de varillas y chapas entrelazadas que le daban un aspecto característico. Desde su puesta en servicio inició sus viajes en las líneas de gran cabotaje y altura, de acuerdo con los tráficos de la compañía armadora.

En 1928, junto a su gemelo Mar Adriático, fueron adquiridos por Compañía Trasmediterránea y sometidos a una profunda transformación en los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia, con el fin de convertirlos en buques mixtos de carga y pasaje.

Se realizó en cada uno de ellos una reforma total de superestructuras y alojamientos, así como la reparación de máquinas y calderas y se instaló una eficaz ventilación de bodegas para el transporte de plátanos de Canarias. También se prepararon para la estiba de troncos de madera, ya que Compañía Trasmediterránea había obtenido entonces la autorización para la línea del Golfo de Guinea.

De casco de acero remachado, tenía una cubierta corrida y otra de abrigo, así como una segunda cubierta en las bodegas 1 y 2 y seis mamparos estancos. El castillo de proa medía 9,75 metros; la ciudadela, 37,94 metros y remataba su estampa marinera en la toldilla de popa. Las bodegas tenían una cubicación de 2.552 metros cúbicos en grano y los entrepuentes, 3.650 metros cúbicos en grano. La escotilla mayor medía 10,10 x 6,10 metros.

Era un buque de 5.334 toneladas brutas, 2.497 netas y 5.540 de peso muerto, con un desplazamiento de 8.172 toneladas. Medía 113,30 metros de eslora total -109 entre perpendiculares-, 14,60 de manga, 10,36 de puntal y 7,65 de calado máximo. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, fabricada en los talleres de John G. Kincaid & Co. Ltd., en Greenock, de 2.700 caballos sobre un eje, que tomaba vapor de tres calderas Babcock & Wilcox que le daba 12 nudos de andar con buena mar a un régimen de 65 revoluciones, aunque en las pruebas de mar alcanzó 14,2 nudos.

La hélice era enteriza, de bronce, dextrógira de cuatro palas, de 5,48 metros de diámetro, 5,79 metros de paso, 9,52 metros cuadrados de superficie y 13,90 % de deslizamiento. Disponía, asimismo, de dos dinamos accionadas por máquinas de vapor y consumía 35 toneladas de fuel por singladura –que habían sido 50 toneladas de carbón-, con una capacidad de tanques de combustible para 1.018 toneladas o 1.200 toneladas en carboneras. La capacidad de los tanques de lastre era de 900 toneladas.  

Ambas unidades, con una estampa marinera propia de la época -proa recta y popa de espejo- fueron entregadas a Compañía Trasmediterránea transformadas en unidades mixtas con los nuevos nombres de Isla de Tenerife e Isla de Gran Canaria y sus primeros años de mar y hasta el comienzo de la guerra civil, los pasaron en la línea regular que enlazaba Canarias y la Península. De esta etapa, el único incidente de importancia sufrido por el buque Isla de Tenerife fue la varada acaecida el 30 de mayo de 1933 en la escollera del puerto de Málaga, aunque pudo ser reflotado con la ayuda de los buques J.J. Sister y Ciudad de Sevilla, de su misma contraseña.

El inicio de la guerra civil sorprendió al buque Isla de Tenerife navegando desde Las Palmas, de donde había zarpado el día 15 de julio, rumbo a Barcelona, razón por la cual, al arribar al puerto de la Ciudad Condal, quedó bajo el control republicano.

En las primeras semanas de la guerra participó en los transportes de tropas en el fracasado intento de la conquista de Mallorca por la Generalitat de Cataluña, y en febrero de 1937 hizo un viaje a Casablanca, continuando posteriormente hacia el Cantábrico burlando a la Escuadra nacional, que intentó su captura. En agosto de ese año zarpó de Santander en viaje a Francia con un cargamento de sosa, y el 20 de agosto se entregó al crucero Almirante Cervera, que lo custodió hasta su entrada en Bilbao, cuando la ciudad ya en poder de las tropas nacionales, quedando convertido en buque transporte a las órdenes de estas tropas.


Finalizada la guerra, el buque Isla de Tenerife se reincorporó a la línea regular que enlazaba Barcelona y Bilbao con los territorios españoles del Golfo de Guinea, con escalas en los puertos canarios, y dedicado al transporte de los productos coloniales, madera y corcho. El 1 de noviembre de 1941, en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, efectuó un viaje a Nueva York y La Habana, con un grupo de refugiados judíos de varias naciones europeas que escapaban de la persecución alemana. Otros buques de  Trasmediterránea, caso de las motonaves Villa de Madrid y Ciudad de Sevilla, también prestaron el mismo servicio.

De regreso a España, y estando al mando capitán José Albertí Palmer, el vapor Isla de Tenerife captó una llamada de socorro del vapor español Navemar que, también procedente de Nueva York y cuando se encontraba a unas 300 millas de Cádiz, había sido torpedeado y hundido por el submarino italiano Barbarigo.

El vapor Isla de Tenerife acudió en su auxilio y, después de una búsqueda de 40 horas, avistó el bote salvavidas con los tripulantes del carguero español. Por ese motivo su capitán fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad de Salvamento de Náufragos y con el premio internacional E. Robin.

Entre 1944 y 1945 fue sometido a una nueva reforma en los astilleros de la Unión Naval de Levante, sobre todo en lo referido a su equipo propulsor. La escasez de combustible líquido, motivado por la guerra mundial, aconsejó habilitar su máquina para el consumo de carbón.

El 24 de julio de 1952, navegando de Cádiz a Bilbao cerrado en niebla, embarrancó en la costa portuguesa, cerca de Punta Sagres. El buque pudo reflotar por sus propios medios pero sufrió serios daños en su proa junto a la línea de flotación, por lo que se dirigió a  Cádiz, siendo reparado en el  dique seco Nuestra Señora del Rosario, siendo, con el vapor Santiago López, los dos primeros barcos atendidos en esta nueva instalación.

En 1954, superada la crisis del combustible originada por la Segunda Guerra Mundial, fue de nuevo habilitado para quemar combustible líquido, cerrando así el episodio del consumo de carbón.

Además de los servicios normales en las líneas de soberanía, el buque Isla de Tenerife efectuó muchos viajes de transporte de tropas por cuenta del Ejército de Tierra, cuando tenían que efectuarse las operaciones de relevo en la zona del Protectorado y de Canarias.

El 29 de julio de 1963 causó baja en el contrato de comunicaciones marítimas de soberanía por orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante y el 25 de noviembre fue vendido en pública subasta para desguace, siendo desmantelado en 1964 en Bilbao.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1989). Cien años de vapores interinsulares canarios. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1997). Trasmediterránea. Historia de la Flota. Compañía Trasmediterránea. Madrid.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos; Font Betanzos, Francisco y García Fuentes, Laureano (2016). Trasmediterránea (1917-2017). Compañía Trasmediterránea. Barcelona.

García Fuentes, Laureano. Isla de Tenerife, en trasmeships.es.

González Echegaray, Rafael (1977). La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la guerra civil. Editorial San Martín. Madrid

Foto: Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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